خودروسازان روزی ۱۰۶ میلیارد تومان ضرر می‌سازند

چرا اصلاح قیمت نیاز بود؟

امیرمحمد گلوانی، اقتصاددان پیرامون افزایش قیمت اخیر خودروهای ایران‌خودرو و سایپا اظهار داشت: «مشخص شد که دلیل مخالفت وزیر صمت با عرضه خودرو در بورس کالا این بود که او قصد داشت مجوز افزایش قیمت را بدهد. اینکه گفته می‌شود باید۸۰ درصد افزایش قیمت داشته باشیم نکته درستی است. هم‌اکنون نیز بعضی از خودروها حتی با وجود افزایش نرخ ۲۳ و ۳۳ درصدی نیز زیان‌ده هستند و خودروساز انگیزه‌ای برای افزایش تولید این نوع خودروها نخواهد داشت و سعی می‌کند سبد تولید محصولات خود را به گونه‌ای تغییر دهد که محصولاتی که بهای تمام شده آن زیر قیمت مصوب است بیشتر تولید کند تا کمتر متضرر شود. بعد از حدود ۱۸ تا ۱۹ ماه، این اقدام حداقل کاری بود که باید برای ادامه حیات خودروساز انجام می‌شد.»

شرط ضروری برای اصلاح قیمت 

گلوانی افزود: «اگر نگاه کلان‌تری به موضوع داشته باشیم به این نتیجه می‌رسیم که بعد از اینکه شورای رقابت متولی قیمت‌گذاری محصولات دو خودروساز شد، یک بازی‌ای شکل گرفت که به زیان همه تمام شد به‌جز دلال‌ها؛ سودی که از محل تفاوت نرخ میان کارخانه و بازار آزاد عدد چند همتی بود. سوال این بود که چرا این سود در صورت مالی خودروساز نشیند و به جیب دلال برود؟ واقعیت این است که عرضه باید هم از سمت واردات و هم از سمت تولید تقویت شود و به تولید حدود ۱.۵ میلیون دستگاه خودرو در سال برسیم تا نیاز کشور را تأمین کنیم. ما برای این کار حداقل به افزایش نرخ در وضعیت فعلی نیاز داشتیم. انتظار می‌رود این تصمیم مقدمه‌ای باشد برای کاهش تعرفه واردات خودرو و ایجاد رقابت از طریق آزادسازی قیمت‌ها. باید برنامه‌ای تهیه شود که یک ضلع آن کاهش تعرفه واردات و ضلع دیگر آن آزادسازی قیمت خودرو باشد تا بعد از یک بازه زمانی ۴ ساله که قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو حذف شده، ببینیم دو خودروساز چقدر در بازار اقبال خواهند داشت. به نظر می‌رسد این خودروسازان دست‌کم بتوانند خودروهای اقتصادی خود را به فروش برسانند.»

بورس کالا؛ گزینه خوبی که به فراموشی سپرده شد 

گلوانی درباره عرضه خود در بورس کالا تصریح کرد: «ما دفعات قبل دیدیم که با افزایش عرضه خودرو در بورس کالا، تفاوتی در قیمت بازاری آن رخ نداد، فقط حاشیه میان قیمت بازار آزاد و کارخانه به جای اینکه به دست دلال برسد، به دست خودروساز رسید. این اتفاق، اقدام مثبتی بود. از آنجایی که اجازه افزایش قیمت به خودروسازها داده شد، موضوع جنبه سیاسی پیدا کرده و برخی مدیران جرئت تصمیم‌گیری در این باره را نداشتند. به نظر می‌رسید بورس کالا بنا به شفافیت عرضه و تقاضا برای تسهیل قیمت‌گذاری و روند اخذ مجوز افزایش قیمت تصمیم مناسبی برای خودروسازان به شمار می‌رفت و تبعات کمتری برای سیاستگذار به دنبال داشت. اما این افزایش ۲۳ و ۳۳ درصد نرخ خودروهای ایران‌خودرو و سایپا، یک مسکن برای این صنعت محسوب می‌شود. اگر بنا باشد صنعت خودروسازی سرپا بماند، باید سیاست‌های اصلاحی را در پیش بگیرد. بهتر است از تجربیات جهانی در این زمینه استفاده کنیم.»

چالش‌های عرضه خودرو با قیمت دستوری 

احسان همتی، کارشناس بازار سرمایه در رابطه با مدل عرضه فعلی خودرو‌های خودروسازان دولتی اظهار داشت: «طبیعتا اولین چالشی که اینجا ایجاد می‌شود این است که افزایش نرخ با تأخیر بسیار زیادی صورت می‌گیرد و طبیعی است همیشه بهای تمام‌شده بیشتر از مبلغ فروش روز خودرو ایجاد می‌شود.» وی در ادامه به اصلی‌ترین دغدغه کنونی اشاره کرد و گفت: «یکی از دغدغه‌های اصلی و همیشگی ما در چنین شرایطی این است که فروش خودرو با قیمت دستوری به این شکل غلط است و عایدی خاصی هم برای مردم ندارد. علاوه بر این موضوع، نوع قیمت‌گذاری موجود به خودی خود دارای اشکال است به این معنا که شما بهای تمام‌شده سال گذشته را برای خودروساز محاسبه کرده و به او می‌گویید به طور مثال خودروی پژو۴۰۵ خود را با این قیمت می‌تواند بفروشد، خب در اینجا هزینه‌های جدید را مدنظر قرار ندادید و سؤال این است این هزینه‌های جدید از جیب چه کسی قرار است تأمین شود.» این کارشناس تکمیل کرد: «بنابراین علاوه بر مسئله قیمت‌گذاری دستوری نحوه ارائه افزایش نرخ به خودروساز‌ها چنین ایرادی را هم دارد. چنانچه بخشی از آن را دو سال گذشته شاهد بودیم، بورس کالا قابلیت حل این مشکل دارد؛ به این صورت که اکنون نرخ مصوب خودروساز برای پژوپارس ایران مثلاً ۴۰۰ یا ۵۰۰ میلیون تومان است و در این حالت با این قیمت پایه در کانتر بورس کالا عرضه شده و مشتری آن را درخواست می‌کند و با قیمت تعادلی و کمی بالاتر از نرخ مصوب فعلی خریداری می‌کند، اتفاقی که در مدل کنونی رخ نمی‌دهد و منجر به انباشت چالش‌های خودروسازان می‌شود.»

بورس کالا؛ مدلی به نفع خودروساز و مردم

وی در ادامه به منافع بورس کالا برای خودروساز و مردم اشاره کرد و گفت: «وقتی حاشیه سود خرید از بورس کالا و قیمت بازار کم شود، اتفاقی که در این حالت می‌افتد این است که هم نرخ فروش خودروساز افزایش پیدا می‌کند و درواقع می‌تواند با یک رقم منطقی‌تر محصول خود را به فروش برساند، همچنین به مرور مشتری واقعی به میدان می‌آید و تقاضای سفته‌بازی و سرمایه‌ای کنار می‌رود. برای مثال خودرویی که در بورس کالا با قیمت ۵۰۰ میلیون تومان روی کانتر می‌آید اگر دارای قیمت واقعی ۷۰۰ میلیون یا یک میلیارد تومان باشد با قیمت کمتری در نهایت روی سیستم بورس کالا معامله می‌شود، حاشیه سود سفته‌بازی کم می‌شود، تقاضا به مرور کاهش می‌یابد و افراد برای مصرف شخصی وارد این سیستم می‌شوند. در این صورت هم افراد با قیمت کمتری می‌توانند خودرو خریداری کنند هم تقاضای سفته‌بازی موجود از بین رفته؛ همچنین این اتفاق به سود خودروساز بوده؛ لذا با یک حاشیه سود کمتری می‌تواند محصولات خود را به فروش برساند.» وی در ادامه تأکید کرد: «مسیر بورس کالا می‌تواند برطرف‌کننده ایراد بزرگ نحوه قیمت‌گذاری و آسیب‌های آن باشد. فضای بورس کاملاً قادر است مدل قیمت‌گذاری را تعدیل کند.» وی همچنین به منافع دیگری از فروش در این فضا از قبیل افزایش درآمد مالیاتی دولت، کاهش زیان انباشته خودروساز، سود‌آور شدن این صنعت، ورود منابع جدید به شرکت‌ها و طرح‌های توسعه آن و افزایش خطوط تولید شرکت‌ها اشاره کرد.

الزامات عرضه خودرو در بورس کالا

این کارشناس بازار سرمایه در پایان در رابطه با زمان منطقی فروش خودرو در بورس کالا، اظهار داشت: «به‌طور کلی فروش خودرو در این فضا به‌طور موقت مؤثر است اما در بلندمدت خیر؛ چراکه عرضه خودرو در بلندمدت در بورس کالا منطقی نیست. موضوع این است تا زمانی که بازار به یک تعادل برسد و قیمت‌گذاری خودرو یک حالت منطقی‌تری به خود بگیرد و خودروساز بتواند خودروی خود را با یک حاشیه سود منطقی به فروش برساند؛ بورس کالا پیشنهاد می‌شود.»